Riparazione elettromagneti freno e propulsori elettroidraulici

Gli elettromagneti del freno sono ampiamente utilizzati nelle imprese della maggior parte delle industrie leader e nei trasporti. Sono progettati per arrestare rapidamente i meccanismi, trattenere in modo affidabile il carico sollevato, ridurre il tempo di arresto dei meccanismi e sono utilizzati in gru a ponte, montacarichi, paranchi da miniera, ecc.

Esistono molti design di solenoidi per freni, inclusi solenoidi per freni CC e CA a corsa breve e lunga, monofase e trifase.

Indipendentemente dall'entità della corsa, dalla fase e dal tipo di corrente, gli elettromagneti del freno hanno essenzialmente lo stesso dispositivo, che differisce l'uno dall'altro principalmente nella costruzione delle singole parti, determinata dallo scopo dell'elettromagnete e dal suo ruolo nel controllo del meccanismo schema.

Un elettromagnete del freno monofase a corsa breve (Fig. 1, a) è costituito da una bobina, che è collegata in parallelo con l'avvolgimento dello statore del motore elettrico, e un sistema di leve.L'avvolgimento della bobina 6 dell'elettromagnete del freno 5, di norma, è realizzato in filo con smalto o smalto e isolamento aggiuntivo in cotone.

Riso. 1. Il dispositivo dell'elettromagnete del freno: 1,7 - leve, 2 - forcina, 3 - molla, 4 - staffa, 5 - elettromagnete, 6 - bobina, 8 - pastiglie dei freni

Quando l'elettromagnete del freno viene diseccitato con una bobina collegata in parallelo, l'energia del campo magnetico accumulato viene estinta utilizzando un resistore di scarica. L'elettrovalvola del freno è inserita nel sistema di comando del meccanismo, quindi la bobina viene spurgata e l'azione frenante dell'elettrovalvola avviene contemporaneamente all'arresto del relativo motore elettrico.

Al momento dello spegnimento del motore elettrico, viene spenta contemporaneamente la bobina b dell'elettromagnete. L'armatura dell'elettromagnete, cadendo, cessa di trattenere la molla in tensione, che per compressione agisce sulle leve 1 e 7. Riunendo le leve con le pastiglie 8 montate su di esse, l'armatura stringe la rondella posta tra le pastiglie e quindi si ferma , sopprime l'inerzia di rotazione del motore elettrico o il movimento del meccanismo.

Ispezione e riparazione periodiche solenoidi dei freni E propulsori elettroidraulici effettuata contestualmente all'ispezione e riparazione della parte meccanica dei freni della gru.

La frequenza di queste operazioni dipende dalla modalità di funzionamento dei meccanismi della gru: con carichi pesanti vengono eseguite più spesso (ispezione giornaliera, ispezione e regolazione), con carichi leggeri - meno spesso.

I malfunzionamenti più tipici degli elettromagneti del freno sono i seguenti:

1. L'armatura di un elettromagnete non è attratta quando la sua bobina è collegata alla rete.

Se la parte meccanica del freno è in buone condizioni, questo malfunzionamento può essere causato da uno dei seguenti motivi:

• tensione insufficiente della bobina del solenoide (inferiore al 90% per collegamento in parallelo elettromagneti DC KMP a elettromagneti trifase KMT AC, inferiore a 85% per collegamento in parallelo elettromagneti VM),

• per elettromagneti CC in serie - bassa corrente di carico (circuito di armatura del motore),

• per elettromagneti a corrente continua - corsa dell'armatura anormalmente grande, superiore al valore del passaporto,

• inclusione errata delle bobine di elettromagneti trifase, ad esempio la loro inclusione opposta, accompagnata da rumore significativo a un rapido aumento del riscaldamento delle bobine,

• interruzione o cortocircuito della bobina (nel primo caso la bobina non sviluppa alcuna forza di trazione, nel secondo si osserva un riscaldamento sovrastimato e disomogeneo della bobina).

2. "Incollaggio" dell'armatura dell'elettromagnete dopo aver scollegato la sua bobina:

• ispessimento di troppo grasso nella stagione fredda (incollaggio nel meccanismo del freno),

• usura della guarnizione amagnetica per elettromagneti in corrente continua o schiacciamento del giunto del circuito magnetico (per elettromagneti serie MO), con conseguente scomparsa dell'intercapedine tra le barre superiori del giogo e l'ancora (tale intercapedine deve essere di almeno 0,5 mm ),

• per solenoidi CC a corsa lunga delle serie KMP e VM - usura del manicotto di guida, a causa della quale l'armatura inizia a toccare il corpo o il coperchio.

3. Rumore insolitamente forte, ronzio di elettromagneti CA accesi:

• l'ancora non è completamente rientrata,

• installazione o regolazione errata del circuito magnetico dell'elettromagnete,

• guasto di cortocircuito dell'elettromagnete monofase serie MO.

4. Temperatura anormalmente elevata bobine del solenoide:

• tensione sovrastimata nell'elettromagnete di un collegamento in parallelo o corrente sovrastimata negli elettromagneti di un collegamento in serie,

• per elettromagneti a corrente alternata: attrazione dell'armatura incompleta o anello di rotazione nella bobina.

5. Guasto del propulsore elettroidraulico collegato alla rete:

• rottura dei cavi che collegano il motore elettrico alla rete,

• inceppamento delle aste o del pistone dello spintore elettroidraulico, inceppamento negli snodi del freno,

• caduta di tensione eccessiva (inferiore al 90% del nominale).