Elettromagneti freno per gru

Elettromagneti freno progettati per il controllo di freni meccanici. A loro volta, questi freni servono per arrestare i meccanismi della gru in una determinata posizione o limitare lo spazio di frenata in caso di perdite con il motore di azionamento spento.

I freni a ganascia ea nastro sono più ampiamente utilizzati per i meccanismi delle gru (se necessario, hanno momenti frenanti superiori a 10 kN NS m) - molla e talvolta carico. I freni a disco sono usati meno spesso (momento frenante fino a 1 kN x m) e conici (momento frenante fino a 50 N NS m).

Le bobine degli elettromagneti del freno si accendono contemporaneamente al motore elettrico e rilasciano il freno. Quando il motore elettrico viene spento, le bobine del solenoide del freno vengono contemporaneamente disaerate e si verifica la frenata: il freno viene serrato sotto l'azione di una molla o di un carico.

Gli elettromagneti freno a corrente alternata sono utilizzati per i freni dei meccanismi delle gru: trifase serie KMT (Fig. 1)-corsa lunga (corsa massima dell'indotto da 50 a 80 mm), monofase serie MO (Fig.2)-corsa breve (corsa stelo freno da 3 a 4 mm), corrente continua: serie KMP e VM — corsa lunga (corsa armatura da 40 a 120 mm), serie MP (Fig. 3) — corsa breve (corsa ancora da 3 a 4,5 mm).

Riso. 1. Elettromagnete del freno serie KMT: 1 - alloggiamento, 2 - ancoraggio, 3 - guide, 4 - asta, 5 - pistone, 6 ~ coperchio dell'ammortizzatore, 7 - cilindro dell'ammortizzatore, 8 - vite di regolazione della compressione, 9 - morsettiera, 10 - coperchio della morsettiera, 11 - porta bobine in ottone, 12 - giogo, 13 - coperchio, 14 - bobina

Riso. 2. Elettromagnete freno serie MO: 1 - giogo fisso, 2 - cortocircuito, 3 - quadrato, 4 - coperchio, 5 - bobina, .6 - armatura, 7 - striscia, 8 - guancia, 9 - asse, 10 - spinta

I parametri principali degli elettromagneti freno con armatura traslatoria (KMT, KMP, VM e MP) sono la forza di trazione e la corsa dell'armatura, e per gli elettromagneti valvola della serie MO, il momento dell'elettromagnete e l'angolo di rotazione dell'armatura.

I solenoidi freno di tutte le serie precedenti sono indipendenti elettrodomesticiarticolato con freni.

Freni a ceppi serie TS con elettromagneti a corsa breve e barche con freno a molla TKP (vedi Fig. 3) con bobine CC integrate. Per questi freni, la leva 1 è stampata insieme all'alloggiamento del solenoide e l'armatura del solenoide è fusa con la leva.

Riso. 3. Elettromagnete del freno della serie MP: 1 - corpo, 2 - bobina, 3 - armatura, 4 - perno, 5 - questi otoliti e boccole, 6 - coperchio, 7 - molla di smorzamento, 8 - polo

Le bobine dei solenoidi del freno CA sono collegate in parallelo e sono progettate per l'intera tensione di rete. Quando vengono accesi, si verifica uno shock di corrente significativo: per gli elettromagneti della serie KMT Azstart = (10-30) Aznumer, serie MO — Azstart = (5-6) AzNo.

Quando si selezionano dispositivi di protezione come i fusibili, è necessario considerare la corrente di spunto. La corrente di avviamento è determinata dalle formule

Azstart = Cp / √3U

per elettromagneti trifase

Istart = Sp / U

dove, CNS — piena potenza al momento dell'avvio, VA, tensione di rete, V.

Le bobine del solenoide del freno di corrente continua possono essere collegate in serie e in parallelo (eccitazione).

Gli elettromagneti della bobina di collegamento in serie sono ad azione rapida grazie alla bassa induttanza e affidabili nel funzionamento in quanto forniscono la frenatura, il meccanismo per le rocce nel circuito dell'indotto del motore elettrico. Il loro svantaggio è la possibilità di falsa frenata con successiva disinibizione a carico molto basso, ad esempio al minimo. Pertanto, è consigliabile utilizzarli per meccanismi di gru con fluttuazioni relativamente piccole del carico e quindi dell'entità della corrente di armatura, ad esempio per meccanismi di movimento della gru.

I valori correnti per i meccanismi di sollevamento sono circa il 40% della corrente nominale del motore elettrico e per i meccanismi di traslazione - circa il 60%.Pertanto, l'entità della forza di trazione o della coppia dei freni della bobina è costantemente indicata in i cataloghi per due valori della corrente della bobina: per il 40 e il 60% della nominale (rispettivamente per i meccanismi di sollevamento e movimentazione).

Se nel processo di avviamento del motore elettrico, il valore minimo della corrente che scorre attraverso la bobina dell'elettromagnete del freno è inferiore al 40 o 60% del valore nominale, è necessario ridurre la coppia frenante ai valori indicato per il valore di corrente del 40 o 60% rispetto al nominale (riducendo la forza della molla del freno o il peso del freno).

Gli elettromagneti del freno CC con bobine di collegamento in parallelo non presentano gli svantaggi di cui sopra. Tuttavia, a causa della notevole induttanza delle bobine, questi elettromagneti sono inerziali. Inoltre, sono meno affidabili, poiché quando il circuito dell'indotto del motore elettrico viene interrotto, gli avvolgimenti di questi elettromagneti continuano a scorrere attorno alla corrente e il freno rimane senza freno.

Il primo inconveniente è eliminabile mediante forzatura, per la quale, in serie alla bobina, è inserita una resistenza economica, che durante la retrazione dell'armatura elettromagnetica, manovra il relè di corrente con i contatti di apertura ed entra nel circuito elettrico dopo l'armatura dell'elettromagnete viene ritirato, riducendo di conseguenza la corrente nella bobina e il suo riscaldamento.

Il secondo inconveniente viene eliminato collegando la bobina del relè di corrente in serie con l'armatura del motore elettrico e chiudendola in serie con il circuito della bobina dell'elettromagnete. Quando si utilizza la forzatura, il tempo di forzatura non deve essere superiore a 0,3 - 0,6 s.

Per alimentare elettromagneti con corrente continua da una rete a corrente alternata, vengono utilizzati raddrizzatori a semionda standard con diodi per una corrente fino a 3 A e un gruppo di condensatori con una capacità da 2 a 14 μF, che fornisce parametri di uscita che corrispondono a le condizioni per gli avvolgimenti di alimentazione degli elettromagneti.

Gli elettromagneti di frenatura a corrente alternata sono ampiamente utilizzati per le installazioni di gru, ma la pratica del loro lavoro ha dimostrato che presentano una serie di svantaggi: resistenza all'usura relativamente bassa, correnti di commutazione della bobina significative 7 - 30 volte superiori alle loro correnti nominali (con armature completamente retratte ), forti urti in fase di frenata e rilascio dovuti alla mancata regolazione della dolcezza della frenata, danneggiamento delle bobine per surriscaldamento con incompleto rientro dell'ancora.

Uno svantaggio comune degli elettromagneti del freno CC e CA è l'imperfezione delle caratteristiche di trazione: all'inizio della corsa dell'indotto, sviluppa la forza di trazione più piccola e alla fine la più grande.

Con tutti questi svantaggi, gli elettromagneti del freno CC sono più affidabili nel funzionamento rispetto agli elettromagneti CA. Pertanto, per controllare i freni dei meccanismi della gru con apparecchiature di alimentazione CA, vengono spesso provati elettromagneti del freno CC alimentati da raddrizzatori a semiconduttore.

Considerando che gli elettromagneti per freno presentano una serie di svantaggi significativi sopra menzionati, sono attualmente ampiamente utilizzati per azionare i freni delle gru. propulsori elettroidraulici a corsa lunga.