Catene di trasmissione del trasportatore

L'articolo prende in esame gli schemi di azionamento elettrico di alcuni trasportatori. Nella fig. 1 mostra un diagramma schematico dell'azionamento elettrico di singole linee di trasporto, le cui velocità devono essere rigorosamente le stesse. Tale esigenza nasce nella produzione continua, quando prodotti diversi, dopo le necessarie operazioni tecnologiche su linee separate, devono incontrarsi nel luogo di assemblaggio in stretto accordo tra loro.

Lo schema consente di avviare e arrestare contemporaneamente più linee di trasporto e di regolarne la velocità. Il movimento coordinato si ottiene commutando i motori secondo lo schema dell'albero sincrono con un comune convertitore di frequenza dell'inverter. Il controllo della velocità dei motori D1 e D2 avviene modificando la velocità dell'inverter utilizzando un riduttore a rapporto variabile P.

L'autorizzazione all'avvio dei nastri trasportatori è data dagli operatori che controllano il funzionamento dei nastri trasportatori nelle aree più critiche. Premendo i pulsanti di pronto G1 e G2 si accendono le spie LS1 e LS2 e si attivano i relè RG1 e RG2. Questi ultimi preparano la staffetta per l'inizio della RP.

Quando si preme il pulsante Start, viene attivato l'RP, che attiva il contattore L1. Esiste una sincronizzazione monofase della posizione dell'inverter, D1 e D2. Dopo i ritardi, i relè a pendolo integrati nei contattori L1 e L2 attivano alternativamente L2, L1 si disattivano e LZ si attivano. L'avvio del reostato del motore del convertitore di frequenza viene eseguito secondo il principio del tempo (relè temporizzati RU1, RU2, RUZ).

Nella fig. 2 mostra uno schema dell'azionamento elettrico della scala mobile della metropolitana, che consente di lavorare sulla salita e la discesa dei passeggeri. Come motore di azionamento viene utilizzato un motore asincrono con un rotore di fase con una potenza fino a 200 kW. In certi momenti della giornata, con un flusso di passeggeri insignificante, la scala mobile può lavorare quasi a vuoto per molto tempo.

Riso. 1. Schema dell'azionamento elettrico delle linee di trasporto con movimento coordinato.

Per aumentare il fattore di potenza e l'efficienza del motore, quando il suo carico sull'albero è ridotto a circa il 40% del nominale, l'avvolgimento dello statore viene commutato da triangolo a stella. Man mano che il carico aumenta, si trasforma nuovamente nel triangolo.

Riso. 2. Schema dell'azionamento elettrico della scala mobile della metropolitana.

Tale commutazione è effettuata automaticamente dai relè di massima corrente 1M e 2M, che comandano i contattori k∆ e kY tramite i relè RPP e РВ. Il ritardo di apertura del contatto RV garantisce la presenza del circuito della bobina RPP nel periodo compreso tra 2M off e 1M on.

Nella modalità di discesa del generatore a pieno carico, il motore viene caricato molto meno (a causa delle perdite meccaniche dell'impianto) rispetto a un carico simile nella modalità di salita.Pertanto, in modalità statica, l'avvolgimento dello statore del motore è sempre collegato a stella. Il motore viene avviato in funzione del tempo tramite relè a pendolo sui contattori dell'acceleratore 1U-4U. L'arresto è meccanico. In questo caso, il freno di servizio TP è installato sull'albero motore e la sicurezza TP è installata sull'albero dell'ingranaggio di comando per garantire l'arresto della scala in caso di rottura del collegamento meccanico tra l'ingranaggio e gli alberi del motore.

Il circuito implementa i tipici interblocchi di sicurezza descritti nella sezione precedente: da un malfunzionamento della parte meccanica dell'apparecchiatura — rimozione di catene e corrimano (finecorsa TC, P), violazione della struttura dei gradini (finecorsa C1 e C2 ), temperatura eccessiva dei cuscinetti (relè termico 7), da sovravelocità (relè di velocità centrifugo RC).

Inoltre, viene fornita la protezione del motore: massima (relè 1RM, 2RM), da sovraccarico (relè RP), da perdita di potenza dal motore (relè a corrente zero 1RNT, 2RNT, 3RNT), da saldatura dei contatti di chiusura dei contattori di potenza ( apertura contatti D, Y, B, T nel circuito bobina RVP e 1U-4U nel circuito bobina B).

La protezione contro la perdita di potenza, il surriscaldamento dei cuscinetti e il sovraccarico del motore funziona con un ritardo determinato dal relè temporale PO1 e RVP. Tutte le protezioni, ad eccezione del relè di velocità del telecomando, arrestano il motore scollegandolo dalla rete e applicando il freno di servizio TP. Solo al termine del processo di frenatura, trascorso il ritardo del relè PT, viene azionato anche il freno di sicurezza TP.Quando viene azionato il relè di velocità RC o viene premuto il pulsante di arresto di emergenza, entrambi i freni vengono applicati contemporaneamente.